VOJNA NEBYLA KOJNÁ ANI U LETECTVA

 
 
VOJNA  NEBYLA  KOJNOU ANI U LETECTVA
 
   1.července 1949 jsem vystoupil z vlaku na nádraží v tehdejší „Mekce“ vojenského letectva - Hradci  Králové.  Měl jsem se stát posluchačem Letecké vojenské akademie (LVA); po jejím úspěšném absolvování jsem měl doplnit velitelský sbor československého vojenského letectva.  Do LVA jsem se přihlásil na výzvu, se kterou jsem byl na podzim roku 1948 seznámen jako člen organizace KSČ na elektrotechnické fakultě  Vysoké školy technické Dr. Edvarda Beneše v Brně. Strana tehdy volala „do zbraně“ své mladé členy, když studená válka, k níž byl dán signál 6. srpna 1945, se rozbíhala na plné obrátky. Než jsem odcestoval do Hradce Králové, tak jsem úspěšně absolvoval náročné zdravotní prohlídky v Ústavu leteckého zdraví Ministerstva národní obrany v Praze.
   Na hradeckém nádraží už jsem byl očekáván; nastoupil jsem do oplachtovaného nákladního auta a po krátké cestě ulicemi města a mezi poli zemědělské krajiny Polabí, jsem se ocitl na dvoře kasárenského objektu v sousedství osady Věkoše; součástí objektu bylo i letiště. Zde sídlila ona Letecká vojenská akademie; stal jsem se jejím žákem, tedy akademikem. Když jsem po dvou letech tuto školu opouštěl již jako poručík letectva, uměl jsem něco, co mi jistě mohla většina mých kamarádů z dětství závidět ; to tehdy patřilo, a stále snad ještě patří, k něčemu exklusivnímu: dovedl jsem pilotovat letadlo! A ne letadlo ledajaké. Dokonce to bylo letadlo dvoumotorové a vícemístné!
   Ony dva roky byly naplněny náročnou činností; hlavní její náplní byl pilotní výcvik, o jehož náročnosti jsem se měl teprve přesvědčit.  Už první měsíc pobytu v LVA  mi bez jakýchkoliv ceremonií ukázal, že ani cesta k oné první metě vojáka z povolání, nebude procházkou „růžovým sadem“. Tím méně pak pobytem v náručí matky, do které jsem byl, jako kojenec, brán, když jsem si svým křikem vynutil potřebnou dávku mateřského mléka.
   První měsíc mého pobytu v LVA s leteckým výcvikem neměl nic společného. Muži, kteří mne, a spolu se mnou dalších několik desítek mladých chlapců, „za vojáčky brali“, si usmysleli, že nám nejen nakrátko ostříhají vlasy, ale že z nás vytřesou všechno to, co nám ještě dávalo punc „civilistů“. Zatímco nad našimi hlavami naši služebně starší  kamarádi-akademici- křižovali moře, které se mělo také stát také mořem našim, my jsme se, na, červencovým sluncem rozpálených, betonových,  komunikacích areálu akademie,  učili  základům pořadového výcviku: obratům na místě i za pochodu, základním cvikům s puškou. Celé hodiny jsme se v modrých  soukenných leteckých uniformách, s košilemi upnutými až ke krku, s uvázanými černými vázankami, učili všechno to, co musí umět každý voják bez rozdílu příslušnosti k té či oné zbrani. Také jsme se učili zatínat zuby, překonávat sami sebe, podřizovat svou vůli „vůli vyšší, vůli odpovědné". Tak to tehdy požadoval základní vojenský předpis A-1-1.
   A zatínat zuby, „držet hubu i krok“, i tehdy, kdy se jednalo o zjevnou „buzeraci ". V té obzvlášť vynikal podporučík Choma. Ten s velikou oblibou a chutí vydával povely typu  „akademik Dopita, smer telefonný stľp, behom"; aby pak s povýšeneckým sebevědomím, jež se neopíralo o nic jiného, než o autoritu hodnosti, kterou vyjadřovaly hvězdičky na jeho náramenících, sledoval se zadostiučiněním, jak akademik Dopita kluše v červencovém úpalu, v těžkých bagančatech, s puškou v ruce - a to nebyla žádná hračička, ale předmět vážící 5-6 kg- nějakých 100 metrů tam i zpět k telefonnímu sloupu. A to jen proto, že se provinil tím, že neprovedl cvik „na rámě zbraň" tak, jak si to podporučík Choma představoval; zvláště když akademik na  jeho výtky reagoval  dobromyslným pousmáním napůl ještě venkovského kluka.
   Tak uběhl první měsíc mé vojny, ve kterém mně, i mým kamarádům, bylo předvedeno, že vojna nebude skutečně kojnou, ale tvrdým zaměstnáním.  A pak přišel jeden z krásných srpnových dnů, přesně to bylo 5. srpna 1949. Odpochodovali jsme na plochu letiště, k hangárům, abychom zahájili vlastní pilotní výcvik.  Předtím jsme „vyfasovali" letecké kombinézy, naučili se je oblékat. Byly to kombinézy z jednoho dílu, do nichž se „lezlo" širokým otvorem, který byl od spodní levé části břicha zipem uzavírán až k pravé klíční kosti. Dostali jsme rovněž letecké kukly neboli „haubny". Vše bylo ještě německého původu. Vždyť válka odehřměla teprve před čtyřmi roky a obnovený stát měl k dispozici jen to, co po válce bylo k dispozici. Někteří kamarádi se mohli dokonce pochlubit vyspravenými dírkami, pravděpodobně po nepřátelských kulkách. Vše bylo obnošené, ale čisté.
   Já jsem byl přidělen učiteli, na nějž vděčně vzpomínám dosud. A když jsem jej po čtyřiačtyřiceti letech při příležitosti konání leteckého dne na letišti v Hradci Králové potkal, byl jsem opravdově dojat. Stejně tak jsem byl potěšen setkáním s ním, které se uskutečnilo ještě v dubnu roku 1999 v bytě jeho syna, plukovníka Generálního štábu. Mým učitelem létání se stal poručík Arnošt Pivoňka .
   Byl to znamenitý pilot, který získal svůj pilotní diplom  už v roce 1932 a v době, kdy jsem se s ním poznal, byl opravdovým mistrem pilotáže. O jeho pilotním umění svědčí i klaunovské letecké číslo, které předváděl na leteckých dnech - ty se na letišti LVA v Hradci Králové uskutečňovaly každoročně při příležitosti vyřazování nových absolventů-poručíků letectva. Vidět jeho pilotáž letounu „Piper“, to byl zážitek. Každý, kdo o pilotáži letadla něco ví, umí jistě docenit, jakého mistrovství je zapotřebí k tomu, aby s letounem byla ve vzduchu provedena horizontální osmička- něco podobného  tomu, co dělají krasobruslaři na ledě. Avšak poručík Pivoňka ji prováděl tak, že sice letoun letěl, ale při každém „kroužku" osmičky jelo vnitřní kolo podvozku po zemi! Od pilota vyžadovala taková pilotáž, kde každá chybička se mohla proměnit v havárii, nesmírně jemnou práci s kormidly, tedy s kniplem i s nožními pedály. A to všechno Arnošt uměl dokonale.   
   A  přesnou pilotáž pochopitelně vyžadoval i od svých žáků; a vůbec nebral ohledy na to, že mnozí z nás, a já k takovým patřil, se teprve onoho dne poprvé v životě přiblížili  na dosah a na dotyk s tím, co se nazývá letadlem.
   Můj seznamovací let se uskutečnil 5. srpna 1949 na „stočtyřce". Byl to vrtulový dvojplošník, kabiny instruktora i žáka byly otevřené, bez krytu; nacházely se za sebou, spojení mezi instruktorem a žákem bylo jen prostřednictvím tak zvaného „hubafonu“, instruktor mohl svého žáka pozorovat jen v zrcátku, které bylo umístěno na boku jeho kabiny. Tedy žádný radiový intercom.  Letoun  byl ve vojenském letectvu označen jako C-104. Písmeno „C“ znamenalo, že patřil do kategorie letounů cvičných. Vyprojektován byl v Německu jako  „Bűcker Bű 131 Jungmann“.   Účelem seznamovacího letu bylo seznámení se s vlastnostmi letounu a s prostorem, ve kterém měl probíhat další výcvik. Seznamovací let měl pro mne, ze všeobecných i zvláštních důvodů, zcela zvláštní průběh. Dnes se mi zdá, že můj učitel si vytýčil poněkud jiný cíl, než kterým mělo být jen to, o čem píšu vpředu.
   Můj učitel se chtěl zřejmě přesvědčit též o tom, jakou mám psychickou odolnost pro absolvování  náročného výcviku. Nechť čtenář posoudí sám, jak to provedl!  Startovali jsme  východním směrem; létalo se na trávě, letiště tehdy ještě nebylo „zohyzděno" desítkami hektarů betonové plochy;  ta malá plocha  hradeckého letiště, která měla pevné pokrytí, a která  tam  byla ještě z prvorepublikové doby, používána nebyla. Krátce po odpoutání letadla od země, asi ve výšce 50 metrů, „otočil“ můj učitel letoun do polohy  letu „na zádech". A v této poloze jsme absolvovali téměř celý, tři čtvrti hodiny trvající, seznamovací let.
   Možná, že si Arnošt- budu jej nadále jmenovat křestním jménem, jak si to po mnoha letech při našem setkání sám přál- myslel, že si v této poloze lépe prohlídnu onu kouzelnou  krajinu pod sebou; vesnice i městečka východních Čech v podhůří Orlických hor, nad nimiž jsme letěli. Do normální polohy, tedy „hlavou vzhůru", jsme se vraceli vždy jen na krátkou dobu.  A to snad jen proto, abych si jakž takž mohl oddychnout, či aby si učitel mohl lépe prohlédnout mou tvář, kterou viděl ve zpětném zrcátku. V zrcátku viděl nejen on mou tvář, ale já viděl i jeho.  Při tomto letu jsem měl poprvé jedinečnou možnost vidět Třebechovice, Týniště, Opočno, Dobrušku, celý ten nádherný český kraj v klínu Orlických hor na východ od Labe, nejen z „ptačího pohledu", ale i z pohledu, jenž je i pro ptáky vzácný či nemožný. Nevím alespoň nic o ptácích, kteří by prováděli či libovali si v letu na zádech. Poznával jsem tak, mimo jiného, i to, v čem už má člověk jistou převahu nad přírodou!
   Vylíčení zážitků onoho mého prvního letu by  nebylo úplné a názorné, kdybych nevylíčil, co mu předcházelo. Možná, že mé líčení překvapí dokonce i dnešní frekventanty automobilového řidičského výcviku, neřku-li pak výcviku leteckého. Každý, kdo by se domníval, že mu předcházela důkladná pozemní příprava, by se mýlil. Neproběhlo žádné školení na učebně, nic jsme se nedozvěděli o tom, jaký typ letadla bude k našemu výcviku použit, jaké jsou jeho základní rozměrové a výkonnostní charakteristiky, jak silný má motor, jaké je přístrojové vybavení jeho kabiny, jakým účelům ten či onen přístroj slouží. Nic takového! Žádný obrázek, žádné schéma, žádné poznámky do sešitu, žádná skripta! Téhož dne, kdy proběhlo naše seznámení s letounem, kdy my poznali jej, a kdy on „poznal" nás, jsme na něm letěli. Byli jsme prostě vrženi in medias res.
   Když byly letouny vytlačeny z hangáru, při tom jsme pochopitelně nestáli nečinně, ale pomáhali pozemním mechanikům, jsme byli poučeni, jak se má dělat  předletová prohlídka stroje.  Že je ku příkladu zapotřebí zkontrolovat, zda není čechlem, tedy jakýmsi pouzdrem z plachtoviny, zakryta Pitottova trubice. K čemu však  tato trubice slouží, jaká je její funkce, to jsme se dozvídali až mnohem později. Byl jsem poučen, jak se obléká a používá padák, na němž jsem seděl, jak se vstupuje do kabiny, aby se nepoškodil potah křídla, kam lze a kam nelze stoupnout nohou, a to bylo vše.
   A tak se stalo, že když jsem všechny tyto činnosti vykonal, vsoukal se do kabiny a usadil se v ní, mechanik, který nám asistoval, mi pomohl zapnout upínací popruhy –„kurty". Snad mi ani neřekl,  nebo jsem to v přemíře zcela nových pojmů přeslechl, že je  třeba je utáhnout, abych byl co nejpevněji připoután k sedačce. Což jsem dodatečně, již ve vzduchu  v poloze na zádech, nemohl učinit a okamžitě poznal důsledky.  Ty se totiž při obratu letounu do polohy „na zádech“ projevily okamžitě;  jelikož jsem kurty neměl dostatečně utažené, po celou dobu letu na zádech jsem v nich doslova "visel"; sedačku jsem měl totiž několik centimetrů nad svým zadkem a  jen jsem se střídavě díval na krajinu ubíhající pode mnou a na kurty, jimiž jsem byl volně držen  v kabině. A jen jsem očekával, kdy z nich vypadnu a  dokončím svůj seznamovací let na padáku. A zkuste si kurty utáhnout, když to pořádně neumíte, když v nich celou vahou svého těla visíte a kdy vás dokonce chvílemi odstředivá síla, vyvolaná sebemenším potlačením řídící páky, pudí z kabiny ven! Čili: pro mne to let nebyl ani tak seznamovací, jako spíše testovací! Co jsem si však po jeho skončení řekl zcela určitě, bylo: "Chlapče, dal ses na vojnu, musíš bojovat!"
   A určitě někde v hloubi  mého podvědomí se začaly prosazovat pocity venkovského kluka, kterému se poštěstilo, že se dostal k tak výjimečnému povolání, a který chtěl nejen sobě, ale i svému okolí, všem, kteří jej znali a někdy možná na něj, jako na synka obyčejného továrního topiče, pohlíželi s despektem, dokázat, co v něm je. Byla to i jistá tvrdohlavost, která mě vedla k překonávání počátečních obtíží leteckého výcviku. A asi i vědomí mladého komunisty, který chtěl být dobrým členem strany a dokazovat to, co od něj požadovaly stanovy strany: být ve všem nejlepším, být vzorem chování a jednání. Co z toho všeho mělo větší motivační sílu, to dodnes nevím. V souhrnu to ale způsobilo, že jsem všechny počáteční potíže překonal, nevzdal se, vytrval! 
   A že jsem musel při výcviku trénovat i svou psychickou odolnost, o tom jsem se přesvědčil velice brzy. Jednou se stala tato příhoda. Při přistání z jednoho letu nám ve výběhu „zhasl" motor. V takové situaci bylo mou povinností jako žáka vystoupit z letounu a tlakem do ocasní části trupu letounu tento pootočit o 90 stupňů, aby stál napříč směru přistání. To se dělalo proto, aby byl letoun lépe viditelný těm, kteří snad mohli přistávat na stejnou dobu na dráhu za ním  To jsem také učinil. A pak jsem položil  svůj  padák na spodní křídlo stočtyřky-  a rozbrečel se jako malý kluk! Bylo mi tehdy 21 roků!
   Proč jsem začal brečet? Byla to má reakce na výtky, které jsem od svého učitele slyšel během celého  letu, který skončil zhasnutím motoru na zemi.  Výtky spočívaly hlavně v tom, že jsem nedokázal udržet letoun v přísně  vodorovném letu; byli jsme totiž od samého začátku cvičeni jako stíhací piloti; bylo nám zdůrazňováno, že stíhací pilot musí více své pozornosti věnovat vzdušnému prostoru kolem sebe, aby viděl „nepřítele“ dříve, než tento uvidí jej, než aby pohlížel neustále do kabiny na přístrojovou desku a řídil se údaji přístrojů. Byli jsme vychováváni nejen pro budoucí roli stíhačů. Požadavek pozorovat nepřetržitě vzdušný prostor kolem sebe, byl také základním požadavkem bezpečnosti letů. I o tom jsme se brzy přesvědčili, když se na okruhu letiště srazily v důsledku nepozornosti dva letouny s mými kamarády; výsledkem byla předčasná „nebojová ztráta“ životů.
   Nebo si představte, že velice často bylo součástí našeho samostatného cvičení  v prostoru letiště nácvik nouzového přistání do terénu. To se procvičovalo tak, že jste v určité fázi stáhl chod motorů na volnoběh a prováděl v podstatě bezmotorový let, který měl být ukončen „fingovaným“ přistáním na vybranou plochu; manévr se prováděl až do určité výšky, kdy jste znovu přidali plyn a přešli do stoupání. A toto cvičení jsme prováděli na malém letišti v Josefově. A protože takový úkol vydávalo svým žákům několik učitelů a žádná časová koordinace mezi nimi prováděna nebyla, tak se stávalo, že se nás nad josefovským letištěm „sešlo“ několik se stejným úkolem. A to byl pěkný zmatek, kdy bylo třeba setsakramentsky dávat pozor, abyste se nesrazili ve vzduchu s některým ze svých  kamarádů.
   Na „stočtyřce“ nebylo tak jednoduché udržet letoun ve vodorovném letu; řídit se při tom pohledem kupředu na horizont, podle něj povolovat či přitahovat řídící páku, „knipl“, ovládající výškové kormidlo, a při tom nedopustit, aby variometr, který velice citlivě ukazuje stoupání či klesání, si ověřovat, zda  se to daří.  A nešlo jen o udržení vodorovného letu. Bylo rovněž třeba udržet přímý směr letu, v zatáčce udržovat správný náklon a koordinaci kormidel. Letoun neměl žádné vyvažovací plošky, kterými by bylo možno z kabiny nastavit kormidla tak, že by letoun v rovnovážném stavu udržovaly jen aerodynamické síly. Vše bylo třeba „odmakat“ ručně.  A to už vůbec nehovořím o provádění akrobatických figur, vybírání vývrtky, pádů, prostě celé škály cviků, které jsme prováděli. A můj náročný učitel měl k mému výkonu hodně připomínek. A připomínky, které jsem od něj slyšel, nebyly pronášeny salónní mluvou, při níž by zachovával zdvořilostní etiku. A jistě tyto připomínky byly oprávněné;  náročnost učitele, kterou jimi projevoval, se mi později mnohonásobně vrátila. Přesvědčoval jsem se tak znovu, že ani provádění leteckého výcviku nebude mít nic společného s péčí nějaké „kojné“.
   Snad jsem se rozbrečel proto, že v onu chvíli jsem už ztratil důvěru v samého sebe a v to, že se vůbec někdy naučím létat. A tehdy se Arnošt Pivoňka poprvé projevil nejen jako náročný přísný učitel, ale též jako chápající kamarád. Vystoupil rovněž ze své kabiny, přistoupil ke mně, položil mi ruku kolem ramen, a řekl: "To nic, Jarouši, to se zvládne!"
   Brzo poté jsme ve výcviku přešli na „stošestky“ (letouny C-106 byly rovněž stroje německé provenience, vznikly ve firmě Bűcker Flugzeugbau Berlín pod označením Bű-181 Bestmann).  A pak i pro mne  nadešla veledůležitá chvíle;  bylo to 25. srpna 1949, kdy mi můj učitel po přezkoušení v letu na okruhu, řekl: "A běž sólo!" Řekl mi to ještě v kabině; to už byla jiná kabina, kde jsme seděli vedle sebe a kdy jsme byli chráněni od bezprostředního styku s atmosférou mimo letoun; po těchto slovech z ní vystoupil, aniž se zastavoval motor, a já zůstal v kabině sám. A měl jsem před sebou svůj první samostatný let!
   Jaké pocity má člověk v takovou chvíli? Samozřejmě, někde ve skrytu duše se krčí malinká obava, zda to zvládne. Je to strach? Nemyslím. S pojmem "strach" si vždy spojuji obavu o život. Nevím, zda jsem za celou svou leteckou kariéru, myslím tím ty lety, kdy jsem sám seděl v kabině pilota, třímal v ruce knipl či berany, ne tehdy, kdy jsem třeba seděl v letadle jako cestující bez jakékoliv možnosti ovlivňovat přímo průběh letu, zažil pocit strachu, tedy obavy o svůj život. A to včetně okamžiku, který nastal onoho srpnového dne na hradeckém letišti. Obavu o to, zda zvládnu úkol, jak se patří, a jak se ode mne žádá, to ano, takovou obavu jsem jistě měl. Později jeden z mých instruktorů ve Vyšší škole důstojníků letectva mi do hodnocení napsal, že jsem jako pilot „odvážný, rozhoduji se správně a rychle“.  Čili lichotivé hodnocení. To ale předbíhám.
   Ať už však v takovém okamžiku jsem měl ten či onen pocit, byl tlak vnějších podmínek tak silný, že všechny podobné pocity byly potlačeny. Nemohl jsem přece svému učiteli, který mi dal v onen okamžik takovou důvěru, říci: "Ne, já sólo nepoletím, já se bojím o sebe, nebo já se bojím, že to nezvládnu!" To by byl můj konec pilota, tedy kariéry, ke které jsem se zcela vědomě přihlásil. Takový můj výrok by mne v očích učitele i v očích mých kamarádů, kteří vše pozorně sledovali, degradoval na obyčejného zbabělce. A to mi v tu chvíli nedovolila ani hrdost, ani snaha mít svou tvář, možná ani kus mužské ješitnosti. A nemohl jsem přece zklamat důvěru člověka, který se mi tolik věnoval, který  tak vysoko ocenil mou dovednost i schopnosti, že mě pustil k samostatnému letu. Vždyť ani pro něj to jistě nebylo lehké rozhodnutí, i on jistě cítil odpovědnost za mne, i jemu záleželo na tom, abych nezklamal důvěru, kterou mi v tomto okamžiku dal.
   A tak nastala chvíle, kdy jsem v kabině letounu osaměl, přidal plyn a rozjel se, teď už sám se svým letounem, na  čáru předběžného startu. To byla pomyslná linie, ničím neoznačená, před vlastní vzletovou drahou. Po souhlasu, který jsem dostal od startéra mávnutím praporku, jsem pak vjel na startovní čáru a postavil letoun do směru startu; to jest  rovnoběžně s vytýčenými praporky, a čekal, až mi startér odmávne start.
   Po odmávnutí startu a tedy po vydání souhlasu ke vzletu, se přidává plyn motoru až na doraz páky přípusti plynu. Letoun se rozbíhá. Stále ještě je možnost couvnout. Stále ještě je možnost stáhnout plyn, vrátit se na stojánku a říci: "Ne, já to nedokážu, já se bojím, já si raději zvolím jinou životní dráhu." To jsem však neučinil; něco, co bylo skryto hluboko v mém nitru, mne hnalo dopředu; pokračoval jsem ve startu až do okamžiku, kdy se letoun odlepil od země, to bylo v okamžiku, kdy vztlaková síla křídla překročila sílu přitažlivosti, která letadlo poutala k zemi. A teď už žádné cesty zpět nebylo! Teď už jsem musel jen a jen dopředu, teď už jsem musel spoléhat jen a jen na své síly, na svou vůli, svůj rozum, na sílu svých svalů! To je naprosto nesrovnatelné  s rozjezdem kteréhokoliv prostředku, který se pohybuje po pevné zemi, kdy lze v libovolném okamžiku stroj zastavit.
   V tu chvíli se mě ale také zmocnil pocit, s nímž nic, co jsem až do této chvíle prožíval, se nedalo srovnat. Teprve v tuto chvíli člověk pochopí, proč odvěká touha hnala člověka, tedy živočicha, jehož vývoj se začal odvíjet kdesi v hlubinách věků, před nějakými čtyřmi miliony let u jezera Turkana (dříve Rudolfova) v Africe, k těm výšinám vlastního genia, k osvojení si modrého oceánu planety technickými prostředky, když mu vývoj odepřel ten luxus, aby mohl létat pomocí vlastního těla. Může být něco silnějšího pro mladého muže plného touhy vyniknout, uplatnit se, realizovat sebe samého, než pocit, který zažíváte při prvním samostatném letu?
   Jeden pocit se  v této chvíli člověka zmocní dominantně : všechno to, co je pro příštích několik minut před tebou, musíš zvládnout zcela sám, bez cizí pomoci; všechno to, co možná ještě před okamžikem nahlodávalo tvé sebevědomí, co tě možná táhlo zpátky, bylo něco zcela iracionálního a irelevantního.
   A tak jsem vykonal svůj  první samostatný let. Samozřejmě že po něm následovala i gratulace učitele a pořádný „hobl" o podvozkové kolo letounu. Tomu se nevyhne nikdo, ať už ten „hobl" je projevem drsné radosti vašich kamarádů po prvním samostatném letu na stošestce či to později byl „hobl", kterým jsem byl obšťastněn, když už jako zástupce velitele bombardovací divize jsem už v hodnosti podplukovníka absolvoval na letišti Přerov svůj první samostatný let na proudovém bombardéru Il-28.
   Od onoho  1. července 1949 pak uplynulo ještě plných patnáct let, než jsem řady československého vojenského letectva opustil a přešel na jinou práci v civilním letectví. Ani ta se, pochopitelně, neobešla bez problémů; ještě mnohokrát jsem musel využít toho, co jsem si osvojil během oněch dvou roků učení v LVA a během dalších deseti roků v různých funkcích bojového letectva. Je pochopitelné, že za celou pozdější mou pracovní kariéru, mnohé z těch konkrétních návyků, které potřebuje pilot k tomu, aby mohl spolehlivě a bezpečně provést let, kdy na jeho správné činnosti závisí nejen život vlastní, ale v případě vícečlenné posádky i život jeho kamarádů a soudruhů, už odešlo nenávratně pryč. Ale to základní, co mne naučili mí učitelé v LVA a co jsem si i během své letecké kariéry osvojil sám z vlastní vůle, to mi  zůstalo po zbytek života.
   Tím základním, co mi daly ony první dva roky vojny a letecký výcvik jak ve škole, který jsem absolvoval v LVA, tak i později u bojového útvaru, bylo: spoléhat především na vlastní schopnosti a síly, při případných neúspěších hledat chyby především u sebe, nikoliv u druhých; nepodceňovat maličkosti, protože i zdánlivá „maličkost“  může mít osudové následky, včetně ztráty života; pokora vůči vnějším silám a okolnostem, které mají vliv na konání jakékoliv lidské činnosti; stačilo jen jedenkrát nechat se unést svým sebevědomím, „to už je pro mne hračkou“, aby se to člověku vymstilo třeba při banálním aktu přistání; náročnost k sobě samému při výkonu jakékoliv  práce, schopnost sebekriticky hodnotit sám sebe; vědomí toho, že žádná lidská činnost v dnešním světě, není jen činností  individua, ale je možná jen díky spolupráce jiných lidí a s jinými lidmi.
   A mám-li se pokusit o všeobecně platný závěr, který bych učinil z toho, čím ona „vojna, která není kojnou“ přispívala podle mé vlastní zkušenosti k formování mužské populace národa, pak musím prohlásit, že zrušení základní vojenské služby, povinné pro každého zdravého mladého muže-občana, považuji za totální selhání našeho státu (byť je to zdůvodňováno jakkoliv!), a za jeho úplnou rezignaci na výchovu mladých mužů, které může Vlast potřebovat, bude-li skutečně, nejen virtuálně, ohrožena. Za selhání výchovy nejen k brannosti, ale za selhání k výchově k mužnosti.
   Kdo vojenskou službou neprošel a vyhnul se jí, a dnes se zaštiťuje držením „modré“ knížky, a jakýmisi pseudoideologickými konstrukcemi, nebo kdo v ní vidí a hledá jen záporné stránky, a takových lidí je a bylo jistě hodně, ten samozřejmě má slova nepochopí. Pro takové lidi mám jen slova  Evangelia podle Matouše, 7,6: „Nedávejte svatého psům, aniž mecte perel svých před svině, aťby snad nepotlačily jich nohama svýma a obrátíce se, neroztrhaly vás.“ (Bible svatá, podle posledního vydání kralického z roku 1613).