Letiště Ruzyně po válce

Letiště Ruzyně a létání  po  velké válce.
     Konečně mír! Nepopsatelný pocit, konec noční můry, kdy nikdo nevěděl. Není-li  den  ten poslední.
    Když opadla prvotní euforie a skončily oslavy, přihlásila se realita. Že půjde daleko za hranice našich snů, to netušil nikdo.
Začalo to tím, že jsme organizovali dovoz bezmotorových létadel z továrny firmy Schneider z Grunau, blízko dnešní Jelení Hory ve Slezsku na německé (dnes polské) straně Krkonoš. Byl to dar maršála Koněva.
Ještě včera jsme pokukovali závistivě po obloze a dnes jsme  hladili perfektní lak desítek mašin ještě vonící novotou. Grunau Baby nebyl nejvýkonější větroň, spíše dobrý kůň k učení, krásná DSF Olympia jim byla  a k tomu dosti olétaný, ale kompletní dvousedadlový Kranich, (skončil havarii na Kladně). Olympii zabral jeden ze „zasloužilých“ a dokonce dal na kabinu toho nádherného stroje petlici z visacím zámkem jak na (králikárnu).
     Bohužel ze školního kluzáku SG 38 jsme přivezli pouze křídla, žebřinový trub jsme vyhandlovali za jednu Bejbinu, nevím již od koho.
    Létat v okolí nebylo kde, zkoušeli jsem třeba ten nepatrný svah na hraně terénní vlny, které se  v naprosto placatém kraji dostalo honosného názvu Chrášťanské vrchy. Nestačil ani na zkoušku B, začátečnický stupeň výcviku. Vyřešilo to připojení ke skupině aeroklubu na letišti Ruzyně, která měla startovací naviják. Po dohodě s řidicím provozu se létalo na nevyužité ploše letiště.
 Postupně se zásoba  Bejbin tenčila. Bylo to vlastně jeden z trumfu ve hře o létání mezi starými bafuňáři z předválečného aeroklubu a mezi námi usmrkanci, kteří se nechtěli spokojit s rolí jejich poskoků s  létáním  jako občanskou odměnou.
Bejbiny nebyly jediný dar. Dostali jsme od plukovníka Bujanova, velitele letky Jaků 5 umístěných na letišti., stařičký Kukuruznik, tedy Polykarpov. Po 2.    (když ho Toník Půrok roznesl po trávníku letiště Točná, dostali jsme další). Ten pak když došlo k dohodě nás mladých raplů s těmi starými aeroklubáky, sloužil k pilotnímu výcviku a my jsme museli konstatovat, že to byl kompromis shnilý, proto, že se situace kolem  vyvolených příliš nezměnila. My makali, oni létali. Vedl k pokusu opatřit si vlastní létadlo. Povedlo se to jen Slávkovi Boučkovi, který postavil s pomocí studentů Leteckéhé účeliště běhu Českého vysokého učení technického a nadšenců z ČSA předchůdce dnešních ultralightů. Z jedné Grunau Baby a modifikovaního motoru z Volkswagenu KdF. Vznikl úhledný letounek. Létali na něm  kluci po plachtařském Béčku. Při protivětru létal jak malý pes- šikmo na směr letu s občastnou změnou bočního úhlu na  opačný , přistával nerad a plaval hezky dlouho, než sedl, ale byl to jen „motorák“
   Nedostal se na nás ani Piper Cup, z množství které zakoupilo ministerstvo dopravy z amerických přebytků – po té co si páni část rozebrali po 15.000 Kč. (staré měny), vedli jejich cenu, prý na podporu klubu, do takové výše, že pro nás byl nedostupný. Neúspěla ani akce na zprovoznění darovaného Bückera Bü 131, jemuž Němci říkali Jungmann. Náklady na generálku byly jen o něco menší, než za co byl pro nás Piper. Ve vedení aeroklubu se čím dál více politizovalo,  dole v klubech pro starosti s létáním a s financemi nebyl na politiku čas a stranici různých partají se dobře snášeli, dokud se do toho nezačali plést stranické sekretariáty.
  Naše činnost měla ještě jednu stránku . Pomoc při létání na letišti a při udržování leteckého parku jsme se snažili oplatit. To byla doba, kdy ČSA koupily od americké armády přebytková létadla Douglas C47, vojenské verse DC 3, které se v Evropě říkalo Dakota. Tento typ byl naprostý suverén na tehdejším nebi.  Stroje byly nastříkány vojenskou kamuflážní barvou, a  ta musela dolů. Byla to fuška. Obyčejně na demontovaná křídla dala vysoká vrstva dřevité vlny, ta se zvhčila „barvožroutem“. Holanský preparát po půlhodině nátěr zvrásnil a ten šel v dlouhých pruzích špachtlí sejmout. Náš přípravek byl poněkud slabší a zanechával neodmočené ostrůvky. Pod nátěrem byl nádherně lesklý povrch a hotové létadlo  zářilo, jako kdyby za sebou nemělo několikaletou  službu v tvrdých  válečných podmínkách. Pak jej přelétli do Avie, kde dostalo moderní interiér s  21 sedačkami. (Při jednom přeletu havarovala Dakota  z nevysvělitelných příčin u Dolan.)
    Služba Dakot v novém postavení byla sledována množstvím havarií. Vypadalo to hrozivě, ale vztaženo k naprosto převládajícímu postavení Dakot  evropské letecké dopravě to nebylo nijak vyjímečné procento. Přesto Douglas, ačkoliv neměl na Dakotě už přímý zájem, založil v Belgii servizní službu, která zabránila  ještě většímu počtu havarii. Odkryla některé závady, jdoucí na vrub službě válečných strojů v extrémních podmínkách, od arktických krajů po tropy. 
  V poválečné době  byla letecká doprava na kontinentě s válkou zničenými tratěmi a mosty často jedinou spojnicí mezi státy.
  Vyhlíželo to tak, že Ruzyně má před sebou skvělou  budoucnost. Letiště díky  válečnému rozšíření naprosto vyhovovalo. Leželo na průsečníku trati sever – jih, i západ a východ. Do Ruzyně se tlačily i americké společnosti. Ztroskotalo to na jejich požadavku exteritoriality svých zařízení. Krátkozrací politikové bouřili proti závislosti na cizích společnostech, strach z omezení suverenity udělal také svoje a tak Ruzyně šanci ztratila na dlouhý čas a možná na vždy.
Do hry vstoupily i jiné vlivy plynoucí z politického vývoje ve světě. Američané dali přednost městům  ve své zoně Frankfurtu, Norimberku, Mnichovu.  Moskva měla své představy o dalším vývoji. Nakrátko se ale  zdálo, že se navrátily na letiště staré idylické časy. Přístrojová dráha 04 – 22 délkou převyšovala nároky pístových strojů. Jen odbavovací budova začala být provozu těsná. Doplnila jí provizorná dřevěná stavba ( nebylo to v Evropě jediné provizorium- doba byla zralá na zásadní změnu, jenže se ještě netušilo  na jakou).
     Nezhojenou ránu představoval pro leteckou dopravu a její místo v životě společnosti únor 1948. Zevnitř změna koncepce letecké dopravy z komerčního podnikání na službu režimu zvenčí napjaté vztahy k demokratickým zemím, k tomu naprostá závislost na Moskvě, vyřadily Ruzyni ze soutěže na dlouhých čtyřiset let. Podstata zaostávání se nezměnila ano občastným oteplení ve vztazích k světu za hranicemi „socialistického tábora“. V aeroklubu na letišti byl únor přijímám nejednoznačně. Odešly špičky- průmyslníci velcí obchodníci, podezřelé existence a jejich dámičky. (Bylo však podivuhodné, kolik těch minulých „komunistožroutů“ stačilo obrátit kabát a udržet se ve funkcích). K létání se konečně dostal plebs a odplácel  to věrnoctí „straně a vládě“. Postupně množí zklamání, navždy prohlédli.
  Z aeroklubu se stal Svazarm, dobrovolné pracovníky vystřídali vojenští vysloužilci  a radost z létání nahradila povinnost naučit  dorost vojenských pilotů létat. Létaní bylo omezováno nejrůznějšími zákazy a příkazy. Zmrazovali jej i občasné úlety přes hranice. Naprostými pány vzdušného  prostoru se stali vojenští dispečeři, nikterak nadšeni sportovním provozem, který jim komplikoval  život. U létání zůstali jen ti nejvěrnější a existenčně závislí. Špičkoví piloti se stali státním majetkem a jejich výkony sloužili větší slávě rodné strany.
    Technická stránka pístové  idyly skončila zavedením opěvaných Tupoletů. Prestiž  prvních dopravních letadel na světě (ostatně spornou) si vyžádala svou daň. Bylo to to nejhorší, co mohlo otevřít proudovou éru Ruzyně. Bombardér převlečený do civilu, byl nehospodárný, neuvěřitelně hlučný, podmotorovaný s malým doletem. Dráha na které startoval a přistával byla stavěna pro letadla s podstatně menší hmotnosti, navíc její základ pocházel z dob války. Každá cesta do Kahýry byla dobrodružství s nejistým koncem, končila téměř suchými nádržemi. Tato létadla mohla být úspěšná pouze a jedině v totalitním režimu.
       Ostatně i ve světě občas docházelo k těžkým havariím dopravních proudových létadel. Ozval se anglický letecký průkopník Lord Brabazon of Tara a ostře kritizoval úroveň letového zabezpečení, které stačilo pro létadla s třetinovou rychlostí. Naprosto nevyhovalo proudovému provozu. Byly i technické dohry havarií. Věci se chopili vědci. Analýza příčin havarií létadla de Havilland Comet byla podkladem pro vydání stavebních předpisů pro proudová létadla, platná pro všechny státy sdružené v mezinárodní organizeci ICAO. Respektovali je i Rusové.
      Naštěstí se havarie  Československým aeroliniím vyhnuly. Tupolety létaly dál. Pro obyvatele Hostivice se staly černou můrou svými odlety za astronomického rozbřesku, tedy v hluboké tmě řevem motoru a prachem spáleného petroleje. Byly zlepšené verze, byla i modernější létadla ve službách Československých aerolinií, nesnesla se ale srovnání s úrovní moderních létadel západních společností nejen v hlučnosti.
    To už, ani dráha 22-04 nevyhovovala a byla postavena nová, označovaná  07–24. K zásadnímu zvýšení kvality letiště to přispělo málo – chyběly služby.
   Nová dráha  zasáhla přímo i do krajiny a do lidských vztahů v regionu. Jestli už poválečné,  rozšíření letiště přetrhalo vztahy mezi kdysi blízkými si vesnicemi na severu - Kněževsi, Dobrovízí a Tuchoměřicemi a na jihu Hostivicí, Litovicemi, Chýni a Sobínem, pak dráha 07 – 24 dokonce si vynutila přeložku na trati Praha – Slaný, přerušila přímé vlakové spojení Litovic a Kněževsi, degradovala nádraží Litovice na pouhou zastávku. Dělí spoj Rudné se Slaným zajížďkou na nádraží Hostivice.
Konečně pád totalitního režimu přinesl letišti rozvoj, který byl po čtyřicet let potlačován. Letiště i subjekty, které jej užívají vstoupily do komerční soutěže. Jde jim to znamenitě k duhu, jak to ale působí na jejich okolí až někdy příště.
 
                                                                                                             Ing. Jiří Pergl